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　　京藏高速起點為北京,途徑呼和浩特、包頭、銀川等重要資源城市,終點為拉薩,是聯通西北與東部地區的交通大動脈,更是內蒙古重要的“能源通道”。

　　京藏高速此次擁堵,表面看來歸因于龐大的運煤車輛集體上路。但是,其背后則是經濟發展與鐵路運力不相匹配的深層矛盾。

　　內蒙古恰恰受制于這一矛盾。在煤炭產量快速增長的同時,鐵路、公路資源建設卻未能與之匹配。

　　目前,內蒙古現有主要煤運通道有兩條,一是經大包、大準鐵路集運后,通過大秦線在秦皇島下海;二是經包神、神朔鐵路在黃驊港下海。

　　“2009年,這幾條通道全年外運煤炭2.5億噸,遠遠跟不上當地煤炭的新增外運量。在煤炭產量激增與鐵路運力不足的矛盾之下,煤炭出區只能選擇公路,高速公路擁堵也就不足為奇。”內蒙古煤炭行業管理人士說。

　　煤炭公路出區量增82.4%

　　2009年內蒙古產煤超過6億噸,調出煤炭3.3億噸,成為全國第一大煤炭生產和調出省區。近年來,新增外運量以1000萬噸以上的速度遞增。

　　與此相對,內蒙古運輸狀況卻是另一番景象。“內蒙古鐵路出區通道少,煤炭外運能力嚴重不足。”這是內蒙古煤炭管理人士的共識。

　　內蒙古煤炭行業管理人士告訴記者,內蒙古煤炭運輸問題癥結主要有兩個方面:一是境內鐵路無法滿足分布廣泛的礦井煤炭運輸,深入煤炭產地的鐵路支線較少,煤炭集裝站、貨物發運站等煤炭運輸配套設施不完善;二是煤炭外運的長途運輸能力受限且成本過高。

　　記者從業內掌握的數字顯示,“煤炭物流成本占到煤炭價格的30%到40%,公路運輸成本為200元/噸以上。”

　　鐵路資源的稀缺使得企業不得不選擇公路運輸,由此衍生一系列相關問題。

　　2009年年底,發改委公布“2010跨省區煤炭鐵路運力配置意向框架”,該框架顯示包括神華集團在內,內蒙古2010年煤炭鐵路出省計劃只有2.18億噸。“如果2010年內蒙古原煤產量達到7億噸的話,鐵路出省運量僅相當于煤炭總產量的31.1%。”中商流通生產力促進中心煤炭分析師李廷計算。

　　在上述2.18億噸鐵路運力計劃中,屬于神華集團下屬礦井、平莊、霍林河、伊泰、蒙泰、滿世等大型煤炭企業的運力計劃高達1.73億噸,而其他礦井的運力計劃只有4475萬噸,僅占內蒙古煤炭鐵路出省運量計劃的20.5%。

　　“一些小型煤炭企業只有選擇使用公路向外運輸。”李廷說。

　　內蒙古自治區經信委公布數字顯示,今年1-7月份,內蒙古原煤產量4.09億噸,比去年同期增加6998萬噸,增長20.6%。1~7月份,內蒙古出區煤炭2.5億噸,同比增加4900萬噸,增長23.9%。

　　其中,鐵路出區量22819萬噸,同比增長33.1%,公路出區量2536萬噸,同比增長82.4%。page

　　專家建議:煤電路港一體化

　　2010年3月2日,鐵道部與內蒙古自治區簽署《關于加快推進內蒙古鐵路建設的會議紀要》,其用意在于推進內蒙古鐵路建設,建設鐵路快速客運通道、煤運通道和口岸通道,建成發達完善的內蒙古鐵路網。

　　上述紀要簽訂半年之余,內蒙古煤炭外運通道未見有實質性改善。

　　8月初,內蒙古煤炭工業局局長王旺旺在“內蒙古煤炭

　　記者從內蒙古煤炭工業局獲悉,8月30日,內蒙古自治區境內三條能源通道同時開工,內蒙古東部地區煤炭外運能力將進一步增強。

　　這三條能源通道分別為內蒙古集寧至通遼鐵路增建二線擴能改造工程、錫林浩特至多倫鐵路增建二線擴能改造工程、新建正藍旗至張家口鐵路工程。

　　內蒙古集（寧）通（遼）鐵路是我國東北、華北、西北地區的重要鐵路干線,也是我國北方地區的重要煤炭運輸通道。增建二線擴能改造工程預計于2014年竣工。

　　錫林浩特至多倫鐵路增建二線擴能改造工程預計2012 年竣工,年輸送能力1.25億噸。該鐵路建成后,將形成內蒙古東部地區外運煤炭經錫（林浩特）豐（寧）線至曹妃甸港的黃金通道。

　　正藍旗至張家口鐵路工程是內蒙古東部地區鐵路網規劃的重點線路之一,年輸送能力 3000萬噸,預計于2013年竣工。該鐵路建成后,將成為內蒙古中東部地區至京津唐地區最便捷的客運、貨運通道。

　　中國礦業大學教授譚章祿建議,“在內蒙古煤炭運輸現狀面前,不能單純依靠鐵路、公路,必須實現煤電路港一體化。”

　　譚章祿說:“內蒙古煤炭產量處于逐年增加的態勢,首先,仍要繼續進行煤炭專線鐵路的規劃建設,以緩解煤炭運輸壓力;其次,鑒于境內鐵路尚不能滿足運輸要求,可以考慮適當在當地進行煤炭就地轉化;再次充分利用河北、遼寧等附近省市的港口,將長途鐵路運輸改為水運,緩解長途運輸壓力并降低長距離運輸成本。”